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基于国际视角下国内公铁联运发展探析

  

摘 要:文章分别分析了美国、加拿大、德国、法国及日本公铁联运的发展经验,总结公铁联运链条高效化的本质在于实现四个方面的连结性,并结合上述分析,从服务提供商、基础设施建设、信息平台建设、政策支持四个视角与我国公铁联运情况对比,以寻求我国公铁联运的发展阻滞所在。最后针对性地提出一些建议。 

关键词:国际视角;公铁联运;阻滞;连结性   中图分类号:F506 文献标识码:A 

  Abstract: This paper analyzes rail transport development and advantages of America, Canada, Germany, France and Japan to summarize the essence of efficient rail transport chain lies in the realization of connectivity in four aspects. Combined with the above analysis, rail transport of China is compared in service provider, infrastructure construction, information platform construction and policy to seek where the blockade of Chinese rail transport lies. Finally, some suggestions targeted are given. 

  Key words: international; multimodal transportation; blockade; connectivity 

  近年来,现代化的集装箱运输热潮已经遍及全球,各国都把集装箱运输的普及和发展看作本国货物运输现代化进程的标志。世界经济全球化和区域经济一体化的发展,使国际贸易日趋频繁,极大地推动了多式联运的发展。特别是北美、欧洲、日本等地区建立起的公铁联运模式,十分值得中国探索与学习。 

  在中国,公铁联合运输的概念很早就提出,但是长时间以来并没有得到真正的贯彻实施。目前国内公铁联合运输中转管理主要是手工操作,往往依赖管理者的经验,和国外先进国家相比存在有不小的差距,现有的基础设施和运输组织已经远远不能满足不断增加的中短途货运以及现代物流发展的需求。因此,本文对公铁联运发展具有一定成功经验的美国、加拿大、德国、法国、日本进行研究,并结合国内公铁联运现状做出分析对比,提供相关建议。 

  1 国外公铁联运发展经验 

  1.1 美 国 

  美国的公铁联运一般分为挂车和集装箱两种,其公铁联运的迅速发展主要有赖于政府的政策支持和铁路公司的运营体制创新。 

  美国铁路大多数是私人经营,公司根据市场竞争的因素自由设定价格,故政府与铁路的关系主要仅表现在政府对铁路的规制上。联邦政府曾通过一系列鼓励发展多式联运的法案鼓励多式联运发展,如1980年《机动车辆运输承运人法案》、1991年《路上联运效率法案》、《斯泰格斯铁路法》等。法律与制度改革减少了国家对运输业的约束,推动运输业建立更接近自由市场的体系。 

  同时,美国的铁路公司迅速转变运营管理体制,由独立经营走向联合经营,大力发展高效的联合运输模式和信息系统,对联运服务进行管理上和技术上的创新。目前,美国所有一级铁路公司都开通了网上服务,如车辆预约、运费支付及查询合同信息等。 

  在这种环境下,联合运输在美国快速、持续增长,不到10年时间,双层集装箱列车就扩展到了整个路网,联合运输收入已达到美国铁路运输总收入的17%左右。美国多式联运的发展经历了急速的进化过程,成为美国铁路收入的增长点。 

  1.2 加拿大 

  加拿大公铁联运主要有以下几个特点: 

  一是拥有发达的运输网络,充足的运输能力。据介绍,加拿大目前铁路能力只利用了60%左右,大型货车数量众多,运输能力充足,促进了各种运输方式之间的竞争,推动了多式联运迅速发展。特别是公铁两用车的使用,为公铁联运提供了方便。 

  二是拥有先进的联运中转枢纽。加拿大的联运枢纽完全实现了信息化,并利用技术优势极大地减少衔接成本。 

  三是运输代理业发展迅速。如由太平洋铁路、东方海外等运输公司发展起来的多式联运企业,使运输市场形成相互穿插的积极竞争格局。 

  四是联运服务企业多样化。市场中既有像海伦、快捷这样的专业公司发展起来的多式联运经营人,也有像PBB这样无船、无火车的承运人,企业可以自由选择适合自己的服务,形成有序的竞争局面,从而提高服务质量,提高效益。 

  加拿大现已构建起海运、公路、铁路共同发展的集装箱综合运输体系,多式联运水平不断提高。据估计,加拿大多式联运占社会总运量的80%,其中集装箱多式联运占50%。 

  1.3 德 国 

  德国公铁联运的运输方式发展的相当成熟,图1对其基本业务模式进行介绍: 

  由图1可知,德国公铁联运中“门到门”运输服务是由不同的运输公司联合安排的,组织集装箱运输的联运公司在收到客户订单后,根据客户在发、到站的取送集装箱要求,及时给发到站发送传真和电子邮件,通知运输任务,由发、到站根据时间安排,信息中心提前1~2天制定“行车命令单”,方便及早安排重载汽车的运输任务,实现整个联运流程的定制。 

  1.4 法 国 

  20年多来,法国国营铁路公司的货运政策是巩固整列直达运输,推动联合运输。在这一政策指导下,公铁联合运输发展迅猛,并形成一定体系。 

  法国物流信息化的发展速度非常快,其物流信息化的目标模式是以提高效率为核心,不仅仅是追求单纯的效益,这直接促进了其在公铁联运模式上的科技发展,而引入信息化使得联运效率倍增。近几年来,法国物流信息化发展速度年均达到10%。   同时,法国政府非常重视从环保的角度对物流进行考查,提倡大力发展更高效、更环保的新兴联合运输模式,以减轻交通产生压力、噪音、空气污染等。 

  图2描绘近30年来法国铁路集装箱的变化量,在20世纪80年代集装箱运输跌入低谷,但是近年来的集装箱量不断上升,整体发展良好。 

  1.5 日 本 

  日本多式联运的发展在世界上一直处于领先地位。其不仅发展了海、陆、空多种运输方式合理组合的多式联运,还利用与作业相适应的信息技术为高效的运输组织提供了保证,比如日本于2000年初开始进行的智能系统Cyber Rail研究,大幅度提高铁路信息在多式联运中的灵活性和开放性。 

  同时,日本铁路货运公司还根据不同的物流形态开行了不同列车,以满足顾客个性化的需求。特别是强调要大力发展集装箱运输,把大量的集装箱货物最大可能地从公路吸引到铁路运输上来。 

  在法律方面,日本的《商法典》并没有有关多式联运的规定,至今为止也没有这方面的补充立法。在这种情况下,实践中多式联运合同当事方往往根据一些多式联运标准合同来洽谈具体业务,一定程度上弥补了实践与法律之间的差距。 

  2 公铁联运发展的理论分析 

  由上述国际视角的案例分析可知,高效的公铁联运链条从本质上必须保证四个方面的连结性才能实现“联运”的规模经济优势:一是运输服务与市场需求的连结性,二是运输方式与基础设施的连结性,三是基础设施运转与使用的内部连结性,四是规章政策与运输方式、运输服务的连结性。 

  (1)运输服务与市场需求的连结性 

  公铁联运的出现一方面结合公路运输机动灵活和铁路运输低成本、大运量的特点,将公路与铁路之间的竞争关系转化为协作关系,产生了一种“门到门”的便捷、高效、创新的运输服务。另一方面实现了运输服务的链条化,降低服务的交易成本,实现规模经济与范围经济。两点与中长途运输市场对高效、低价的服务需求相吻合。比如至2003年,美国的多式联运业务首次超过煤炭业务成为铁路运输行业货运收入的最大来源,日本公铁联运根据不同产品提供不同列车运输服务等,都是实现服务与市场连结的案例。 

  (2)运输方式与基础设施的连结性 

  公铁联运的高效率集中体现在其链条模式上,为了保证这种运输方式的成功,必须实现集装箱运输的标准化和中转枢纽的数量及质量。在美国、加拿大等公铁联运较为成熟的国家,已经存在专门的联运设备制造行业,负责诸如标准规格集装箱、联运专用挂车设备等的制造。 

  (3)基础设施运转与使用的内部连结性 

  基础设施内部的连结性直接影响设施在联运链条中的作用发挥,并且产生负外部性。公铁联运中实现铁路和公路基础设施的效率是实现链条整体效率的充分条件,但无论每个独立运输方式如何高效,最关键的还是在联运的结合部,即公铁运输中转枢纽。以美国洛杉矶港的集装箱多式联运站(ICTF)为例,其拥有6条装卸线,能够处理95辆编组的双层集装箱列车;用于集卡进出的大门为双向16车道,其中8个车道为可变向车道,以便于根据进出站车流变化而调整;大门与堆场的装卸设备通过计算机连接,并将交换的信息上报中心的货物追踪系统,实现联运中转枢纽在货运联合和信息连结的关键作用。 

  (4)政策规章与运输方式、运输服务的连结性 

  在欧美、日本的公铁联运业发展过程中,毫无例外可以看到政府政策的有意推进和行业标准的逐步完善。政府政策是国家联运战略的表现,实现联运方式链条化和运输服务创新性的前提是放松管制,提高运输市场的影响力;行业标准则是伴随着运输方式和服务逐渐成熟的。政策规章与运输方式、服务之间的连结性提高是一个趋向平衡点的发展趋势。 

  3 我国公铁联运发展现状分析 

  基于我国公铁联运发展缓慢的实际情况,结合国外的发展经验以及公铁联运发展的内在经济规律,可以从服务提供商、基础设施建设、信息平台建设、政策支持四个视角对国内公铁联运进行分析。 

  3.1 服务提供商 

  国际上,不同国家的联运代理角色有很大的区别。在德国、法国等国家,大的传统代理商控制了市场,然而荷兰代理商在很大程度上处于代理商和承运人相结合的角色。意大利和西班牙的承运商多如牛毛,相比之下其代理商则略占劣势。然而各个地区联运中代理商的角色不同,但其联运模式大致一样。只不过有的地区承运人自身规模大、水平高,有着足够的代理运营能力,倾向于实现范围经济所带来的高效高收益,而有的地区自身代理能力难以达到较高水平,倾向于专业化与分工,专事经营承运,由专门的代理商进行多承运商的组织联合工作,这也是一种较好的经营模式。 

  在中国,中铁集运是国内唯一一家拥有集装箱铁路运输经营权的企业,具备集装箱铁路运输承运人资格。中国的公铁联运基本被铁路总公司完全垄断导致了运输服务与市场需求的连结性不足,同时也肩负着代理商的职责。但是中铁集运并不具有实际的运营能力控制权,往往需要与地区路局协商以完成联运服务,因而既不能保证服务质量,也不能有效地节约成本,难以提供真正意义上公铁联运链条。 

  3.2 基础设施建设 

  目前中国铁路总公司已规划建设18个铁路集装箱中心站,交通部也规划建设45个公路枢纽站。但是从图3中中国2010年集装箱办理站的东西部分布情况看,集装箱办理站在西部地区数量偏少,集装箱办理站地区分布的不均衡造成了沿海与内陆城市之间集装箱运输的极大不平衡。 

  国际上的公铁联运对联运枢纽建设非常重视,比如法国多伦多CN铁路公司的联运中转站拥有堕胎龙门起重机、叉车等等,集装箱年吞吐量达7万箱,并全部由计算机管理。我国虽然铁路集装箱办理站很多,但大部分是从货场改造而来,其装备、管理手段和经验相比高效的联运枢纽还有较大差距,导致整个联运链条的衔接效率不高,运输方式与基础设施的连结性很差。同时,办理站的技术落后导致联运链条中基础设施内部的连结性很差,直接增大了联运货物在中转时的时间成本,使集得装箱公铁联运的优势不能完全发挥出来。   3.3 信息平台建设 

  国际上大部分发达国家的运输系统都已建立起自己的EDI系统(电子数据交换系统)。EDI系统拥有错误少、方便、精确、安全、快捷的特点,可以节省大量人力。在未来,EDI系统很可能成为公铁联运的信息化建设的不可或缺的基础。在美国、加拿大、日本、德国、法国等公铁联运发展较好的国家中,EDI技术在公铁联运中已经得到大面积应用,联运提单、货单信息、车辆和集装箱位置的实时追踪信息、运费支付信息、海关报关信息等都能通过计算机网络进行处理和交换,能够为联运用户提供运价查询和运输咨询等全面的信息服务。 

  中国于20世纪90年代就开始引进类似EDI系统,然而由于人员素质不高、服务链条不完整等原因导致其发展十分缓慢,绝大多数运输企业与其他运输参与者之间的信息交换还不能完全实现即时信息化。一方面由于中国铁路系统对信息化的建设没有达到应有的重视程度,另一方面我国的公路运输市场化、铁路运输计划化使得联运信息网络难以建设,数据交换、信息收集受到阻碍。实际上,目前我国水路集装箱运输管理中已开始使用EDI系统,而铁路、公路等还未完全使用,完整有效的公铁联运信息体系尚未形成。 

  3.4 政策支持 

  美、加、德、法、日公铁联运的快速发展背后无一不有当地政府的大力支持,无论是在资金帮助上,还是在完善相应法规上,政府都起到引导作用。公铁联运作为一种特殊形式的综合型运输方式,不能简单的借助于铁路或公路运输条例进行管理,政府有理由建立起专门的联运标准和法律文件,为联运经营中的问题提供参考。 

  中国国务院在2009年通过了《物流业调整振兴规划》,其中明确提出将多式联运、制造业和物流业联动、物流公共信息平台等作为物流振兴的重点工程。在2013年,交通运输部发布《交通运输部关于交通运输推进物流业健康发展的指导意见》等。并且,铁路集装箱通道的建设已经在我国的“十一五”规划和“铁路中长期发展规划”中提到了战略高度,铁路集装箱物流大通道的发展已列为我国铁路的优先发展部分。 

  但一直以来,公铁联运发展仍相当缓慢,很重要一个原因是政策执行力不足,国家更注重海铁联运等国际运输的建设,却忽略内陆公铁联运的重要性。政策规章与运输服务的连结性不足导致具体部门实施起来缺少动力,激励机制的缺乏,严重制约了公铁联运的发展,一定程度上影响了内陆的运输经济。 

  4 建 议 

  就公铁联运服务的整体运营视角来看,建立完整的“代理-承运”体系是公铁联运的运营基石,我国铁路总公司现阶段的联运发展状况还不适合兼任代理与承运,而需与高水平的代理商进行合作,一来可以减少铁路总公司的运营负担,二来专有的代理商在订单处理、联运组合、客户服务上有强大的专业优势,这样才能将联运效率发展到最佳水平。 

  在基础设施建设方面,我国应该加大资金投入,采用更加合理的设计,让中转枢纽的效率更高,从而提高整个运输过程的时空连结性,从而使整个运输过程的时间更短,质量更高。 

  在信息平台建设方面,我国应该积极引进国际上先进的数据交换方式,完善建立信息共享机制,使市场上的公铁联运信息对称。只有当整个联运网络形成联运各方的统一系统,整体信息化水平才能得到较大提升,公铁联运效率才会大幅提高。 

  在政策落实方面,国内应该建立恰当的激励机制,让国内的公铁联运更加规范,吸引更多企业采用这种高效、稳定、经济的运输组织方式。 

  最后,人才是发展的关键。集装箱运输在我国虽然已经存在半个世纪了,但大部分工作人员缺少足够的专业技能。对公铁联运这样一个高技术、高要求的行业来说,必须要有大批拥有专业技术的人才,才能使其更好发展。 

  参考文献: 

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